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    MODULO 1. ENERGIA

1.1. Introducción

En este módulo se aborda la estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero y SO2 procedentes de las actividades energéticas. Está subdividido en dos categorías principales: la quema de combustibles y las emisiones fugitivas. Estas dos, se subdividen además en subcategorías tomando en cuenta otros criterios metodológicos.
 


Las emisiones fugitivas son liberaciones o escapes de gases –intencionales o no– desde las actividades antropogénicas. Proceden de la producción, procesamiento, transmisión, almacenamiento y uso de los combustibles e incluyen emisiones, desde la combustión, solamente en el caso donde esta no soporta una actividad productiva, por ejemplo, la quema en antorchas del gas natural en instalaciones de producción de petróleo y gas. La emisión más significativa en esta categoría corresponde al metano (CH4).

Los gases más significativos originados en los procesos de combustión son el dióxido de carbono (CO2), los óxidos de nitrógeno –NO y NO2 simbolizados conjuntamente como NOx– y el dióxido de azufre (SO2). También de significación cuantitativa son las emisiones de los compuestos orgánicos volátiles (COV) –que se desglosan en los diferentes al metano (COVDM) y en metano (CH4)–, de monóxido de carbono (CO), de óxido nitroso (N2O) y a un nivel casi marginal el amoniaco (NH3).

1.2. Quema de Combustibles - Nivel 1

1.2.1. Emisiones de CO2. Método de Referencia

Cuando los combustibles son quemados la mayor parte del carbono es emitido inmediatamente como CO2 durante el proceso de combustión. Otra parte menor es liberada como CO, CH4 o hidrocarburos distintos al metano, los que se oxidan a CO2 en la atmósfera dentro de un período desde unos pocos días hasta 10-11 años.

En este método se aborda el cálculo de las emisiones de CO2 a partir del contenido de carbono de los combustibles suministrados al país tomado en su conjunto. En la contabilización de los combustibles suministrados a la economía se diferencian los combustibles primarios –que son aquellos que se encuentran en estado natural como por ejemplo, el carbón, el petróleo crudo y el gas natural–, y los combustibles secundarios o productos combustibles –como son la gasolina y los lubricantes que se derivan de los combustibles primarios. La contabilización del carbono se basa, principalmente, en el suministro de combustibles primarios y en las cantidades netas de combustibles secundarios producidos en el país. El Consumo Aparente es la base para la estimación del suministro de carbono en el país y para su cálculo se procede de la siguiente forma:

Consumo Aparente = Producción + Importaciones - Exportaciones - Depósitos Internacionales - Cambios en las Existencias

a) Para cada combustible, se suman las cifras de producción (si procede) y las importaciones, restándose la exportación, el combustible destinado al transporte marítimo y aéreo internacional y los cambios en las existencias.

b) En el cálculo se ignora la producción de combustibles secundarios ya que el carbono de esos combustibles está contabilizado en el suministro de los combustibles primarios de los que se derivan.

c) No todo el combustible que ingresa al país se quema para obtener energía calorífica. Parte se utiliza como materia prima para la fabricación de productos como los plásticos o en actividades sin finalidad energética en que no ocurre oxidación de carbono –por ejemplo el asfalto para pavimentación, nafta como materia prima para producción de fertilizantes, GLP en la producción de hidrógeno para la fabricación de ácido sulfúrico, carbón antracita como agente reductor en la industria del níquel y el bagazo de caña en la producción de papel, cartón y tableros de madera artificial. Este carbono recibe el nombre de Carbono Almacenado o Secuestrado y se descuenta del cálculo de las emisiones de carbono.

d) Las emisiones procedentes del uso de los combustibles en el transporte marítimo y aéreo internacional se excluyen de los totales nacionales de emisiones. Estas emisiones se asignan a "depósitos internacionales".

e) Un incremento en las existencias es un cambio positivo de las mismas, una reducción de las existencias es un cambio negativo que aumentará el Consumo Aparente.

f) En este módulo se da por supuesto que el consumo de biomasa es igual al volumen que se regenera, por lo tanto, las emisiones netas de CO2 se asumen igual a cero. Por este motivo las emisiones de CO2 –por la quema de biomasa para energía– se calculan sólo para información y no se incluyen en las emisiones totales de CO2.  Cualquier desviación de la hipótesis anterior se contabiliza en el módulo Cambios del Uso de la Tierra y Silvicultura.

El Consumo Aparente se convierte a una unidad común de energía (TJ) al multiplicarlo por el Valor Calorífico Neto (VCN) de cada combustible. Los factores de conversión (TJ/103 t) están calculados sobre la base de los valores calóricos que son utilizados en las estadísticas oficiales del país. Posteriormente el Consumo Aparente –en unidades de energía– es multiplicado por un Factor de Emisión de Carbono para obtener el contenido de carbono. A este contenido de carbono se le resta el carbono almacenado para obtener las Emisiones Netas de Carbono, las que se multiplican por la fracción de carbono oxidado para obtener las Emisiones Reales de Carbono –ocurre oxidación incompleta debido a ineficiencias en los procesos de combustión lo que deja parte del carbono no quemado o parcialmente oxidado como hollín o ceniza. Las Emisiones Reales de Carbono se multiplican por 44/12 para obtener el total de Dióxido de Carbono (CO2) emitido durante la quema de combustibles.

En la Fig. 1.1 aparecen las emisiones de dióxido de carbono (CO2) procedentes de las fuentes de energía por categorías principales de combustibles. Estas emisiones obtenidas por el método de referencia (aproximación arriba–abajo) importan un total de 33 279,2 Gg y son ligeramente superiores a los estimados hechos para Cuba en algunos inventarios internacionales (ORNL, 1995 con 30 978,47 Gg e IEA/OECD, 1997 con 31 680,0 Gg –actualizado en IEA/OECD, 1999 con 33 020.0 Gg). Estas diferencias son atribuibles a falta de información en los inventarios citados así como a diferencias en algunos de los criterios técnicos y coeficientes aplicados en la preparación del inventario. En la figura citada puede apreciarse además el dominio, en este total, de las emisiones procedentes de los combustibles líquidos.
 
 


Fig. 1.1. Emisiones de CO2 por categorías de combustibles en el sector de la energía.
Método de Referencia. Año base 1990. Emisión total 33 279,2 Gg.

En la Fig. 1.2 aparecen las emisiones de CO2 desglosadas por tipos de combustibles. En esta, como se aprecia, aparecen con mayor peso entre los combustibles líquidos, el petróleo crudo, el fuelóleo residual y el gasóleo y entre los combustibles sólidos la antracita. Este gráfico –especialmente para el caso del petróleo crudo– debe interpretarse como el aporte de cada combustible a las emisiones nacionales de CO2 al efectuarse la contabilización del carbono a partir del consumo aparente de los diferentes combustibles a nivel del país. La mayor parte de ese petróleo crudo no se quema directamente sino se emite a través de la quema de sus derivados.

En la figura se han adicionado –solamente para información– las emisiones de CO2 por la quema de biomasa sólida (20 973,75 Gg) y líquida (407,09 Gg) para producir energía –esos valores resultaron algo superiores a los obtenidos en la aproximación abajo–arriba. A los efectos de la información estadística nacional, las cantidades de madera para uso directo y para la producción de carbón vegetal son contabilizadas en metros cúbicos aparentes de materia seca –sin compresión. Se emplea un factor promedio de 0,42 para su conversión a metros cúbicos reales y una densidad promedio de 910 kg/m3.

El bagazo consumido se asume con un 50% de humedad promedio. El valor calórico que se emplea tiene en cuenta esta humedad. Se incluyen aquí las cantidades empleadas en los centrales azucareros tanto para la producción de vapor con destino directamente al proceso industrial como aquella parte que se utiliza con el fin de generar electricidad y cuyo propósito fundamental es el autoconsumo por parte de la propia industria azucarera. Por lo general con este biocombustible, las emisiones de SO2 y NOx son bajas en comparación a las de los combustibles fósiles tradicionales sin embargo alteraciones en las condiciones de combustión pueden provocar el incremento de las emisiones de CO y COV.

Los alcoholes que se consumen en Cuba, como combustibles, se obtienen en lo fundamental de las mieles de caña. Su uso principal es en los hogares para la cocción de alimentos. En 1990 su producción alcanzó los 1 066.0 * 10 3 hectolitros. No se dispuso de información confiable acerca del uso de biogás en el año 1990 por lo que ese biocombustible no fue incluido en los cálculos.

Para el caso de Cuba la eficiencia de la producción de carbón vegetal con relación a la leña se estima alrededor del 33,2%. En esta baja eficiencia influyen muchos factores, entre ellos los tipos de leña que son utilizados para estos fines así como los tipos de hornos.

Especialmente resultan significativas las emisiones procedentes de la biomasa sólida, de las que una parte significativa proviene del uso del bagazo como fuente de energía para la producción de azúcar de caña. Estas emisiones de CO2 procedentes de la biomasa, como se aclaró anteriormente, no se contabilizan en el total del módulo. Situación diferente presentan las emisiones de los otros gases trazas distintos al CO2 procedentes de la quema de biomasa, que al no ser reabsorbidas en la próxima estación de crecimiento de la vegetación, se consideran como emisiones netas y se contabilizan en el inventario.

En la Fig. 1.3 aparecen las emisiones de GEI distintos del CO2 y otros gases de importancia radiativa procedentes de la quema de combustibles. Entre estas emisiones, la mayor parte corresponde al monóxido de carbono (CO) con 856,57 Gg y el resto, a los óxidos de nitrógeno (NOx) con 128,67 Gg, los COVDM con 33,84 Gg, el metano (CH4) con 10,04 Gg, el óxido nitroso (N2O) con 1,06 Gg y el SO2 con 418,56 Gg.
 
 


Fig. 1.2. Emisiones de CO2 por tipos de combustibles. Año base 1990. Método de Referencia.


Fig. 1.3. Emisiones de gases trazas distintos al CO2 y otros gases de importancia radiativa
por la quema de combustibles. Año base 1990. (Gg).

En la Fig. 1.4 se muestra la distribución porcentual, por tipos de combustibles, de las emisiones de CO2 procedentes de las actividades marítimas y aéreas internacionales y reportadas en depósitos internacionales –no se contabilizan en las emisiones totales del país. Estas emisiones corresponden a un total de 1 176,64 Gg de CO2, en su totalidad procedentes del uso de los combustibles fósiles líquidos –3,08 Gg de CO2 procedentes de la gasolina, 480,11 Gg de CO2 del kerosene de aviación, 151.51 Gg CO2 del gasóleo/fuelóleo, y 541,95 Gg CO2 del fuelóleo residual. No se incluyeron estimados de emisiones a partir de los lubricantes, en esta categoría, pues no se dispuso de estadísticas confiables acerca de ese dato de actividad.
 
 


Fig. 1.4. Distribución porcentual de las emisiones de CO2 por depósitos internacionales
(marítimos y aéreos). Año base 1990.

1.2.2. Emisiones de CO2. Método por Categorías de Fuentes

En este método se aborda el cálculo de las emisiones a partir del contenido de Carbono de los combustibles suministrados a las principales actividades de combustión –categorías de fuente. El desglose por sectores responde a la necesidad de disponer de esta información para la vigilancia y la formulación de políticas de reducción de las emisiones. El procedimiento a seguir –para los cálculos– es en esencia similar, en contenido, al descrito en el epígrafe anterior para el Método de Referencia. Se calculan aquí las emisiones para los diferentes combustibles y para cada una de las principales categorías de fuente del IPCC. Se parte, para el cálculo, del consumo de cada combustible en las siguientes categorías de fuentes:

Atención especial se brinda al sector de Energía y Transformación al considerar la utilización del combustible para evitar la contabilización doble. El uso del combustible, en este sector, se divide en tres grupos: Sector de Transformación que incluye: 1) combustibles transformados en combustibles secundarios, mediante procesos físicos o químicos sin combustión, 2) combustibles quemados para generar electricidad y/o energía calorífica y 3) Sector de Energía (combustibles quemados por las industrias de producción de energía).

La apertura sectorial que se presenta tiene como base la adecuación de las estadísticas nacionales captadas en el año 1990 utilizando el Clasificador de Actividades Económicas -CAE- y el Clasificador Industrial Internacional Uniforme -CIUU- que recomienda la metodología del IPCC. En estas estadísticas, en el sector transporte, no se incluyen los consumos en la maquinaria agrícola –incluidos en Agricultura– ni en los equipos de construcción –aparece incluido en otros. En "otros" se incluye también el resto de los sectores no especificados anteriormente, además de las pérdidas y los ajustes de balance –en realidad en las estadísticas nacionales actúa como una columna de cuadre con el consumo aparente.

En la Fig. 1.5 se muestra un resumen de las emisiones de CO2 obtenidas por este método (aproximación abajo–arriba) y que totalizan 33 155,06 Gg. Como se aprecia (Tabla 1.1) existe muy poca diferencia (0,37%) entre las dos aproximaciones (arriba–abajo y abajo–arriba) en el estimado de las emisiones de CO2 para el sector de la energía. Es frecuente que aparezcan diferencias entre estos tipos de cálculos, pues en la aproximación detallada –por lo general– no resulta factible conocer el uso final de todos los combustibles y siempre escapa cierta cantidad durante la captación de la información. Por ejemplo, en el caso de los combustibles derivados del petróleo, los consumos se refieren a los realmente registrados y captados a través de las estadísticas nacionales los que difieren del consumo aparente al no tener incluidos las pérdidas en el transporte y el almacenamiento ni el ajuste de balance.


Fig. 1.5. Emisiones de CO2 por categorías de fuentes a partir de la
quema de combustibles. Año base 1990.

Una mayor diferencia, entre ambas aproximaciones, se obtuvo para el caso de las emisiones de CO2 provenientes de la quema de biomasa tradicional para energía. La causa de esta diferencia, es la menor calidad en la captación de los datos de uso final de la biomasa –especialmente de la leña para combustible y el carbón de leña. Estas emisiones no se contabilizan en los totales del país.

En la Fig. 1.6 se representan las emisiones de CO2 por categorías generales de tipos de transporte. En este caso, en la categoría "transporte por ferrocarril", se incluye también la actividad de este medio en la industria azucarera e igualmente la aviación nacional incluye a la aviación agrícola. En estos totales se excluyen las emisiones de las actividades del transporte marítimo internacional (693,46 Gg CO2) y del transporte aéreo internacional (450,53 Gg CO2) cuyos aportes se consideran solo para información y se reportan en depósitos internacionales. Los estimados de las emisiones por depósitos internacionales evaluadas por el método de categorías de fuentes resultaron ligeramente inferiores a las obtenidas por el método de referencia.

De un total de 3 550,87 Gg, las mayores emisiones, en este sector, provienen del transporte por carretera con 1 508,55 Gg (42.48 %), mientras que la aviación doméstica emitió 946,58 Gg (26,66%), el transporte por ferrocarril 719,94 Gg (20,28%) y la navegación nacional 375,81 Gg (10,58 %).


Fig. 1.6. Emisiones de CO2 por categorías de tipo de transporte –en el sector del transporte.
Año base 1990. Emisión total 3550,87 Gg.

Tabla 1.1. Resumen de las emisiones de CO2 procedentes de la quema de
combustibles para energía (Gg). Año base 1990.

Método/Categoría
Emisiones (Gg)
Método de referencia (arriba-abajo)
33 279. 2
Método por categorías de fuentes
33 155.06
Biomasa (arriba-abajo)(Nota: no se contabiliza en los totales del módulo)
21 380.84

1.2.3. Gases Distintos del CO2 Procedentes de la Quema de Combustible por Categorías de Fuentes.

Se estiman aquí de acuerdo al método de nivel 1 las emisiones de CH4, N2O, CO, COVDM, y NOx (Tabla 1.2) aplicando factores de emisión a las estadísticas de consumo anual de combustibles, organizadas por sectores de actividades principales. En este método, los combustibles se agrupan en los siguientes tipos principales:

El consumo de combustible fue desglosado en las siguientes actividades principales (los depósitos internacionales no se incluyen en los totales): Se calculan también las emisiones de SO2 (Fig. 1.7) sobre la base de hipótesis adicionales sobre el contenido de azufre de los combustibles. Estas emisiones guardan relación con la composición de los combustibles y no con las tecnologías de combustión. Para el petróleo combustible –incluyendo petróleo combustible pesado– el contenido de azufre varía desde 0.3 % hasta más del 5 %, mientras que los productos ligeros pueden contener cantidades mínimas de azufre (< 0.3 %). El petróleo crudo cubano presenta un contenido variable de azufre, aunque el consumo principal está representado por un petróleo con un contenido entre el 6.5 y el 8 % en peso de azufre.

El factor de emisión de SO2 fue estimado de acuerdo a la siguiente expresión (SO2 + SO3 expresado como masa equivalente de SO2):

donde:

EF= Factor de emisión para el SO2
2 = SO2/S [kg/kg]
s = Contenido de azufre en el combustible
r = retención de azufre en la ceniza [%]
Q = Valor calorífico neto [Tj/kt]
106 = Factor de conversión
n = Eficiencia de la tecnología de depuración y/o eficiencia de reducción [%].

Durante la combustión, parte del azufre es retenido en la ceniza, aunque para los combustibles líquidos y la biomasa su valor es mínimo y puede despreciarse.

Tabla 1.2. Emisiones de GEI (Gg) distintos del CO2 procedentes de la quema de combustibles
por categorías de fuentes. Año base 1990.

Categorías de Fuente
CH4
N2O
CO
COVDM
NOx
Industrias de la Energía
0.48
0.1
2.39
0.8
31.86
Industrias Manufactureras y Construcción
5.77
0.81
711.39
9.8
46.39
Transporte
0.31
0.05
95.06
18.57
38.38
Comercial/
Institucional
0.14
0.004
2.36
0.14
0.45
Residencial
0.50
0.02
6.87
0.27
3.2
Agricultura/Silvicultura/
Pesca
0.69
0.02
10.73
0.87
2.10
Otros (no especificados)
2.15
0.06
27.77
3.39
6.29
EMISIONES TOTALES
10.04
1.06
856.57
33.84
128.67


Fig. 1.7. Emisiones de SO2 por categorías de fuentes. Año base 1990. Emisión total 418,56 Gg.

En las emisiones de dióxido de carbono (CO2) –por categorías de fuentes– a partir de la biomasa tradicional quemada para energía (Fig. 1.8) el aporte principal proviene de la industria manufacturera –básicamente en la fabricación de azúcar a partir de la caña. Esta aproximación abajo–arriba para las emisiones de CO2 totalizó 17 000,94 Gg, inferior a la cifra obtenida en la aproximación arriba–abajo. Estas emisiones no se contabilizan en el total nacional del inventario.


Fig. 1.8. Distribución porcentual de las emisiones de CO2 por categorías de fuentes a partir de
la biomasa quemada para energía. Año base 1990.

1.3. Quema de Combustibles. Emisiones Detalladas para la Generación de Electricidad y las Fuentes Móviles

Por su importancia, para las emisiones dentro de este módulo, se presenta en este epígrafe un análisis más detallado de las emisiones provenientes de la producción de electricidad y el transporte utilizando métodos diferentes a los establecidos por defecto en las Guías del IPCC. El objetivo de estos cálculos es complementar los resultados obtenidos utilizando las Guías.

1.3.1. Generación de Electricidad

En el país se dispone de un sistema eléctrico único que enlaza los principales puntos de generación y consumo eléctrico del territorio de la isla de Cuba. Además, existen plantas aisladas con motores diesel para cubrir las necesidades de electricidad en los cayos y otras islas menores que componen el archipiélago cubano.

En 1990 la potencia eléctrica instalada total era de 3 792,5 MW y se generaron 14 479,8 GWh con la estructura siguiente (Tabla 1.3).

Tabla 1.3. Potencia eléctrica instalada y generación eléctrica en 1990.

Tipo de central
Capacidad, MW/%
Generación, GWh
Térmicas
3 043.5/80.3
13 016.163/98.26
Turbinas de Gas
100/2.6
23.894/0.18
Hidroeléctricas
48.6/1.3
90.883/0.69
Motores Diesel aislados
69/1.8
115.264/0.87
Cogeneración azucarera
458.2/12.1
*
Cogeneración industrial
73.2/1.9
*
Totales
3 792.5/100
13 246.204/100
Esta generación eléctrica se logró mediante la participación y el consumo de combustibles correspondiente a la estructura que se presenta a continuación (Tabla 1.4).

Tabla 1.4. Participación y consumo de combustibles –por tipos– en la generación de electricidad en 1990.

Tipo de combustible
Participación (%)
Consumo de combustible (t)
Fuelóleo
95.68
3 344 966.45
Petróleo crudo
2.58
111 575.96
Gasóleo
1.05
42 266.30
Agua
0.69
-
Totales
100
3 498 808.71

El factor de carga promedio y el consumo específico de combustible fueron del 63,5% y 268,8 g/kWh respectivamente.

1.3.1.1. Metodología de Cálculo

Al no disponerse de datos experimentales se realizó el cálculo de las emisiones detalladas, en este sector, mediante el paquete de programas DECADES elaborado por el Organismo Internacional de Energía Atómica (IAEA, 1996; Vladu, 1996).

La concentración teórica de CO2 y SO2 en los gases de la expulsión se calcula a partir de la estequiometría de las reacciones de combustión y de las condiciones reales en que estas ocurren. Como las reacciones de combustión del carbono y del azufre presentes en la combustión son:

la concentración de estos contaminantes en los gases de la expulsión se calcula como (ANL, 1994):

donde Vreal es el volumen real de aire que se necesita para lograr la combustión completa de la unidad de masa del combustible y que se calcula a partir del volumen teórico (Vs) por la expresión:

A su vez Vs se obtiene como:

Vs = 8.887C + 3.3174S + 20.96H - 2.6 O + 0.8(N + Cl + F)

donde O2 es el exceso de oxígeno necesario para lograr una combustión completa, y C, S, H, O, Cl y F son las concentraciones de estos elementos en el combustible.

Como el nitrógeno no se quema, la concentración de los óxidos de nitrógeno en los gases de escape no se pueden calcular utilizando la metodología descrita anteriormente. Estos óxidos se forman debido a la reacción del nitrógeno contenido en el combustible o en el aire con el oxígeno de este último a elevadas temperaturas. Como no se dispone de metodologías adecuadas para calcular la formación de los óxidos de nitrógeno, así como para determinar los factores de emisión de CO, CH4, y COVDM se asumieron estos factores en mg/m3N como se presentan en la Tabla 1.5 a partir de los reportados en la literatura y en bases de datos (GTZ, 1995; USEPA, 1985; Rabl, et al, 1996).

Tabla 1.5. Factores de emisión por tipos de tecnología.

Tipo de tecnología
CO,

mg/m3N

NOx,

mg/m3N

N2O

mg/m3N

CH4

mg/m3N

COVDM 

mg/m3N

Turbina de vapor convencional
230
700
10
10
10
Turbina de gas
200
400
3
5
9

En las evaluaciones se utilizaron los valores promedios de composición química y características de los combustibles que aparecen a continuación (Tabla 1.6) por cuanto estos variaron entre un suministro y otro. Estos valores representan los más probables de los reportados por CUPET (Cuba Petróleos). Para el caso de las incertidumbres en el contenido de azufre se realizó un estudio detallado de su influencia en los factores de emisión cuyos resultados fueron reportados por Pérez Martín et al, 1997.

El Sistema Eléctrico Nacional, incluida la generación en plantas aisladas, pero sin contar con la cogeneración industrial fue modelado mediante el sistema DECADES a partir del consumo de cada tipo de combustible en toneladas físicas y la generación anual de las plantas en GWh en 1990.

A partir de los factores de emisión calculados, teniendo en cuenta las eficiencias de las plantas generadoras, la generación anual, el consumo específico de combustible –incluidos los consumos de gasóleo durante el arranque– y los valores calóricos de los combustibles, se calcularon las emisiones anuales por tipos de combustible y totales de los gases de efecto invernadero (GEI) que se presentan en la Tabla 1.7. Estos resultados no incluyen las emisiones directas que se generan en los diferentes pasos de las cadenas energéticas como la extracción, transporte y procesamiento de los combustibles y las emisiones indirectas como son las provenientes de la producción de materiales constructivos, aceros, etc., que se utilizan para la construcción de las plantas de generación de electricidad.

Tabla 1.6. Valores promedios más probables de composición química y otras características de los
combustibles de acuerdo a los reportados por Cuba Petróleos (CUPET).

Tipo/Característica
Petróleo crudo
Fuelóleo
Gasóleo
Valor calórico inferior, Mj/kg
38.52
37.65
42.7
Densidad, g/cm3
0.998
0.9
0.84
Contenido de agua, m/m %
2
1.5
0.05
Cenizas, m/m %
0.32
0.1
0.01
Contenido de Carbón, m/m %
81.6
84.01
89.34
Contenido de Azufre, m/m %
6.5 ± 1
3.5 ± 0.9
0.8 ± 0.2
Contenido de Nitrógeno, M/m %
0.29
0.5
0.3
Contenido de Oxígeno, m/m %
0.5
0.5
0.4
Contenido de Hidrógeno, m/m %
9.89
9.9
9.1
Contenido de Vanadio, ppm
94
150
-
Contenido de Níquel, ppm
28
-
-

Tabla 1.7. Emisiones de GEI por la generación de electricidad –sin incluir la cogeneración industrial.
Año base 1990.

Tipo de combustible
CO2

t

CO

t

NOx

t

N2O

t

CH4

t

COVDM

t

SO2

t

Fuelóleo
14 831 803
9 319
27 336
405
405
405
364 348
Petróleo crudo
428 870
268
811
12
12
12
13 163
Gasóleo
220 521
139
372
2
3
6
1 076
Totales
15 481 194
9 726
28 519
419
420
423
378 587
Totales (Gg)
15 481.19
9.73
28.52
0.42
0.42
0.42
378.59

1.3.2. Fuentes Móviles

Las fuentes móviles –compuestas en su mayoría por vehículos automotores de carretera, equipos ferroviarios, aeronaves, equipos agrícolas y de construcción–, mediante la combustión de los combustibles producen gases de efecto invernadero (GEI) directos, como el dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), así como también otros que indirectamente coadyuvan a la formación de los primeros, entre los que se pueden mencionar los óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM), y otros.

Las emisiones de gases por estos equipos varían en dependencia del tipo de vehículo, combustible consumido, características de explotación, calidad del servicio técnico, edad y tecnologías de los vehículos, etc., aspectos que dificultan la exactitud y fiabilidad de los cálculos de la cantidad de emisión de GEI por las diferentes fuentes móviles. Sin embargo existen metodologías de cálculo –provenientes de estudios realizados en países con alto desarrollo tecnológico– que permiten determinar aproximadamente la magnitud de estas emisiones.

Para la estimación de las emisiones por las fuentes móviles se empleó la expresión:

donde:

E = Emisión (g)
FE = Factor de emisión (g/kg de combustible consumido o g/distancia recorrida)
A = Nivel de actividad (kg de combustible consumido o distancia recorrida)

En relación con los datos de actividad debe señalarse aquí algo fundamental que permita la comprensión de los datos de emisión reportados en el inventario para este sector. Debe tenerse presente, que las emisiones reportadas anteriormente en el epígrafe 1.2.2 para la categoría "transporte" están basadas en el consumo para el sector del transporte que aparece en las estadísticas nacionales (ONE, 1997). No se incluyen en estas emisiones las que proceden de las actividades de transporte que se ejecutan en el resto de los sectores de la economía.

Por el motivo anterior y para obtener una visión más completa de las emisiones que genera el transporte se procedió a la ejecución de un análisis más detallado a nivel de sectores, organismos, empresas y otras instituciones e instancias. Los resultados de este análisis por supuesto –tanto en consumo como en emisiones– difieren marcadamente de lo reportado en el epígrafe 1.2.2.

Otro aspecto, es que la captación detallada de datos de actividad arrojó consumos superiores de combustibles para el transporte en algunos sectores con relación a la desagregación de estos por categorías de fuentes reportadas en el balance de energía del país. Por ejemplo en el propio sector de transporte, estos consumos, resultaron 21,2% superiores para el diesel y 37,6 % para la gasolina. A continuación se exponen los resultados generales obtenidos a partir de la captación detallada de datos de actividad y otros análisis más específicos para los factores de emisión y características propias del parque automotor existente en el país en 1990.

1.3.2.1. Vehículos Automotores de Carretera

Para el cálculo de las emisiones de estos equipos se tuvo en cuenta que la inmensa mayoría de los existentes en el país, en el año 1990, provenían de los países de Europa del Este y fundamentalmente de la antigua Unión Soviética, por lo que para seleccionar los factores de emisión se tomó como referencia los establecidos para los vehículos con tecnologías europeas que, en cierta medida, poseen determinada correspondencia tecnológica con los primeros, así como se tomaron en cuenta también los resultados de estudios realizados en Cuba sobre las emisiones del parque automotor de carretera (Alea y Díaz, 1997).

Atendiendo al año de adquisición y a las características técnicas de la flota de vehículos adquiridos, estos se clasificaron tecnológicamente como se refleja en la Tabla 1.8. Fueron considerados con control primario no catalítico los vehículos que tienen incorporadas tecnologías que permiten mejorar el tiempo de ignición, la relación aire–combustible, la recirculación de los gases de escape, la inyección de gases en el múltiple, etc.
 

Estudios realizados por el Centro de Investigaciones del Transporte (CETRA) de Cuba sobre el % de CO y de opacidad en vehículos de gasolina y diesel respectivamente (Alea y Diaz, 1997), demostraron que debido al mal estado técnico, deficiente servicio técnico y envejecimiento del parque en explotación, existían excesos de emisiones con respecto a las normas GOST, en el orden del 2 % de CO para vehículos de gasolina y 15 % de opacidad para los diesel (Tabla 1.9).

Tabla 1.8. Clasificación tecnológica de los vehículos según
la fecha de adquisición y características técnicas.

Tecnología de control de emisiones
Fecha de adquisición
No controlados
Anterior a 1975
Control primario no catalítico
Posterior a 1975

Tabla 1.9. Excesos de emisiones con respecto a normas GOST en vehículos diesel y
de gasolina provenientes de Europa del Este.

Tipo de vehículo
Combustible
Exceso de emisiones
Medios y ligeros
Diesel
2.7
Pesados
Diesel
3.3
Medios y ligeros
Gasolina
1.25
Pesados
Gasolina
1.6

Los análisis realizados corroboraron que estos excesos estaban motivados fundamentalmente por problemas de combustión incompleta de lo que se infiere que se reflejen directamente en el incremento de las emisiones de NH4, CO, y COVDM, de acuerdo a los resultados obtenidos en estudios realizados en otros países. Esta situación no se manifiesta de igual forma en las emisiones de CO2, NOx, y N2O que dependen de otros factores tecnológicos tales como: relación aire–combustible, temperatura de combustión, tecnología de control de emisiones, etc.

Debido a la carencia de información estadística, para conocer o calcular el consumo de combustible por distancia recorrida, se decidió realizarlo sobre la base del consumo de combustible total por vehículos, por lo que, atendiendo a los estudios realizados en Cuba, se agruparon los vehículos en las categorías de ligeros, medios y pesados.

Para la determinación de los factores de emisión se utilizó como referencia la metodología de cálculo Europea (Tablas I-36 a la I-41 del Manual de Referencia de las Guías del IPCC). Estos factores de emisión para el cálculo de las emisiones de NH4, CO y COVDM fueron modificados según los coeficientes obtenidos en estudios realizados en el país. Los factores de emisión resultantes se muestran a continuación (Tablas 1.10 abcd).

Tabla 1.10a. Factores de emisión estimados para vehículos ligeros y medios de gasolina.

 
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
No controlados

(g/kg de combustible)

28
1.0
76.0
569
0.06
3180
Control primario

(g/kg de combustible)

29
1.19
83.1
478
0.065
3180

Los valores de la tabla anterior utilizan como referencia los promedios de las Tablas I-36 y I-40 de las Guías del IPCC.

Tabla 1.10b. Factores de emisión estimados para vehículos pesados de gasolina.

 
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
No controlados 

(g/kg de combustible)

40
1.1
51
554
0.04
3180

 

Tabla 1.10c. Factores de emisión estimados para vehículos ligeros y medios diesel.

 
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Control moderado

(g/kg de combustible)

13.5
0.19
10.3
41
0.2
3140

 

Tabla 1.10d. Factores de emisión estimados para vehículos pesados diesel.

 
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Control moderado 

(g/kg de combustible)

42
0.2
8.0
36
0.1
3140

El consumo de combustible para cada tipo de vehículo se determinó sobre la base de la información facilitada por la Oficina Nacional de Estadísticas y a la obtenida en los organismos centrales, empresas independientes y las direcciones de gobierno de las provincias del país. La distribución del consumo por tipo de vehículo se realizó en muchos casos, por criterio de expertos de los especialistas y dirigentes que atienden la actividad energética en estas dependencias. Como resultado se obtuvo la distribución de consumo por tipo de vehículo siguiente (Tabla 1.11).

Tabla 1.11. Distribución del consumo por tipo de vehículos.

Tipo
Consumo de combustible (t)
 
Gasolina
Diesel
Vehículos ligeros y medios
473 727.2
30 531.7
Vehículos pesados
420 230.3
863 438.1
Total
893 957.5
893 969.8

Para el cálculo de las emisiones de los vehículos ligeros y medios de gasolina atendiendo a la tecnología, se consideró una distribución equitativa de este combustible entre la flota de vehículos, aspecto que, en gran medida, está en concordancia con la forma de distribución que se utiliza en las empresas y organismos cubanos. Los vehículos ligeros y medios adquiridos anterior a 1975 constituyen el 20.1 % de la flota nacional.

Los cálculos realizados basándose en la expresión vista anteriormente, los factores de emisión estimados y los niveles de consumo, arrojaron los niveles de emisión que se presentan en la Tabla 1.12.

Tabla 1.12. Emisiones de GEI procedentes del uso del transporte. Año base 1990.

Tipo de

vehículo

TC
Emisiones
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Ligeros y medios Gasolina 13 642.8 545.6 38 690.7 235 106.5 30.3 1 506 452.4
Pesados Gasolina 16 809.3 462.3 21 431.7 232 807.6 16.8 1 336 332.4
Ligeros y medios Diesel 412.18 5.8 314.5 1 251.8 6.1 95 869.5
Pesados Diesel 36 264.4 172.7 6 907.5 31 083.8 86.4 2 711 195.6
Total (t) - 67 128.6 1 186.4 67 344.4 500 249.7 139.6 5 649 849.9
Total (Gg) - 67.1 1.19 67.3 500.2 0.14 5 649.8

TC= Tipo de combustible

1.3.2.2. Otras Fuentes Móviles y Equipos con Motores de Combustión Interna

Aunque no han sido realizados estudios en el país acerca de las emisiones de otras fuentes móviles y equipos habilitados con motores de combustión interna, gasolina y diesel, se puede suponer que tengan similar comportamiento que los vehículos automotores de carretera, estando ello sustentado por su lugar de procedencia, Europa del Este, estado técnico y envejecimiento del parque. En tal sentido son de esperar, problemas de combustión incompleta y con ello el incremento de las emisiones de NH4, CO2 y COVDM similares a la de los equipos pesados. Sobre la base de los valores de la Tabla I-49 del Manual de Referencia de las Guías del IPCC, se seleccionaron los siguientes factores de emisión (Tabla 1.13):
 
 


 

Tabla 1.13. Factores de emisión estimados para otras fuentes equipadas con
motores de combustión interna.

Actividad
Combustible
Factores de emisión (g/kg de combustible)
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Ferrocarriles Gasolina
-
-
-
-
-
-
Diesel
40.0
0.59
15.5
36.3
1.2
3 140
Agricultura Gasolina
7.6
5.92
118.0
2 400.0
0.07
3 200
Diesel
50.0
0.56
24.1
53.0
1.3
3 140
Construcción Gasolina
8.0
8.8
176.0
3 520.0
0.07
3 200
Diesel
48.0
0.56
33.0
75.9
1.2
3 140

El consumo de combustible para estas actividades productivas resultó (Tabla 1.14):

Tabla 1.14. Consumo de combustible en el transporte por tipos de actividad.

Actividad
Consumo de combustible (t)
Gasolina
Diesel
Ferrocarriles
-
83 001.02
Agricultura
237 957.5
676 897.7
Construcción
85 976.0
257 003.0

Las emisiones resultantes se corresponden con (Tabla 1.15):

Tabla 1.15. Niveles estimados de emisión para otras fuentes móviles.

Actividad
Emisiones
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Ferrocarriles
3 320.0
49.0
1 286.5
3 012.9
99.6
260 620.0
Agricultura
28 909.5
696.4
21 234.6
183 366.2
743.5
1 989 363.4
Construcción
3 253.6
52.8
2 526.7
11 107.3
81.1
217 390.0
Total (t)
35 483.1
798.2
25 047.8
197 486.4
924.2
2 467 373.4
Total (Gg)
35.5
0.8
25.0
197.5
0.9
2 467.4

1.3.2.3 Equipos de Navegación Marítima

La carencia de estudios desarrollados en el país acerca de la emisión de los equipos de navegación marítima y la no–existencia de factores europeos en el Manual de Referencia del IPCC, región de procedencia de la mayoría de estos equipos en Cuba, obligó a utilizar los factores de emisión estimados en los Estados Unidos (Tabla I-47 del Manual de Referencia), los que se corresponden con (Tabla 1.16):

Tabla 1.16. Factores de emisión para naves marítimas.

Actividad
Factores de emisión (g/kg de combustible)
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Marítima
87.0
-
-
1.9
0.08
3212

El consumo de combustible, nacional e internacional, por estos medios de transporte se muestra a continuación (Tabla 1.17).

Tabla 1.17. Consumo de combustible en naves marítimas.

Consumo de combustible (t)
Diesel
Fuelóleo
Nacional
Internacional
Nacional
Internacional
54 138.6
66 092.4
90 960.0
136 440.0

Los niveles estimados de emisión para las naves marítimas se presentan en la Tabla 1.18.

Tabla 1.18. Niveles estimados de emisión para las naves marítimas.

Actividad
Emisiones
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Nacional (t) 23 245.0
-
-
507.6 21.4 858 196.9
Internacional (t) 17 620.3
-
-
384.8 16.2 650 534.1
Nacional (Gg) 23.25
-
-
0.51 0.02 858.2
Internacional (Gg) 17.62
-
-
0.38 0.02 650.5

El total nacional de las emisiones de GEI producto de la quema de combustibles por las fuentes móviles pude resumirse de la siguiente forma (Tabla 1.19). En la Fig. 1.9 aparece la distribución del aporte porcentual de las emisiones de GEI por las diferentes categorías de fuentes móviles.

Tabla 1.19. Total nacional de emisiones de GEI por las fuentes móviles.

Tipo de

Fuente

Emisiones (Gg)
NOx
CH4
COVDM
CO
N2O
CO2
Vehículos de carretera
67.1
1.19
67.3
500.2
0.14
5 649.8
Barcos (viajes nacionales)
23.25
-
-
0.51
0.02
858.2
Otras fuentes
35.5
0.8
25.0
197.5
0.9
2 467.4
Total
125.85
1.99
92.3
698.21
1.06
8 975.4


Fig. 1.9. Distribución porcentual de las emisiones de GEI por categorías de fuentes móviles.
Año base 1990.

1.4. Emisiones Procedentes del Transporte Aéreo en la Aviación Civil

Las emisiones procedentes del transporte aéreo obedecen a la utilización de queroseno para aviones de reacción y de gasolina de aviación para otros tipos de aviones. La categoría de fuente del IPCC "aviación civil" comprende las emisiones a partir de todo el uso comercial, civil de las aeronaves –internacional y doméstico- incluyendo el transporte de pasajeros y mercancías así como el transporte privado y el uso de la aviación agrícola.

Las aeronaves emiten dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O) y también monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM), dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno y material particulado (PM). Las emisiones de gases distintos del CO2 varían considerablemente dependiendo del modo de operación y del diseño de los motores y sus estimaciones fiables requieren un análisis detallado de las características de la flota, el tipo y cantidad de combustible consumido y el Tiempo en el Modo (TIM) de las flotas de aviones que utilicen los aeropuertos nacionales.

Para la realización de los cálculos, en las Guías del IPCC se dispone de una metodología de Nivel 1 y dos métodos de Nivel 2 (designados como Nivel 2 a y 2b). Todos los métodos están basados en la distinción entre el uso doméstico e internacional de los combustibles. El Nivel 1 está fundamentalmente basado en el combustible, mientras que los métodos de Nivel 2 están basados en el número de ciclos de aterrizaje/despegue y el uso de los combustibles.

El método simple de Nivel 1 está basado en el consumo total de combustible por la aviación civil multiplicado por factores de emisión promedios para la flota. Los factores de emisión han sido promediados sobre todas las fases de vuelo asumiendo que el 10 % del combustible es utilizado en el ciclo CAD. Las emisiones se calculan de acuerdo a:

La metodología de Nivel 2 disponible en el libro de trabajo de las Guías y que es la utilizada en este inventario, se aplica sólo al turbocombustible consumido por los motores a reacción. Para los fines del inventario, se establece una distinción entre los vuelos nacionales y los internacionales. Además, las operaciones de las aeronaves se dividen en dos partes:

La metodología de Nivel 2 puede ser aplicada de forma agregada a partir de todas las aeronaves (Nivel 2 a) o al nivel de los tipos individuales de aeronaves (Nivel 2b). Para el Nivel 2 a, todos los aviones necesitan ser incluidos y las Guías del IPCC proporcionan factores agregados de emisión por CAD.

En la metodología de Nivel 2, los factores de emisión, están basados en la flota aérea nacional específica y en el TIM del aeropuerto típico (ICAO Engine Exhaust Emissions Databank, Organización de la Aviación Civil Internacional). Para emplear el método del Nivel 2, es necesario conocer los tipos de aviones en los vuelos nacionales e internacionales así como el número de ciclos de aterrizaje y despegue para cada tipo de aeronave y el cálculo de las emisiones se divide en cuatro pasos:

Para los CAD, en el Volumen 3 de las Guías del IPCC se proporcionan factores de emisión para un gran número de tipos de aeronaves. En aquellos casos, como el de Cuba, donde un número alto de las aeronaves utilizadas en el país en 1990 no aparece en esas tablas, se recomienda utilizar datos de los tipos de aeronaves más cercanas o alternativamente los factores de emisión promedio que se presentan también en las tablas para una flota promedio con los modelos actuales o más viejos. Dada esta situación, en el inventario se prefirió utilizar esta última variante, es decir los datos por defecto que se recomiendan en las Guías considerando una flota aérea envejecida al comparar los modelos en uso en el país con relación al promedio mundial actual.

Además, cuando se utilizan los factores de emisión, debe tomarse en cuenta las asunciones acerca del contenido de azufre del combustible, pues estos fueron calculados asumiendo un porcentaje de azufre del 0.05 %. En Cuba se utiliza como combustible para las aeronaves, el kerosene de aviación JET A-1 con un contenido de azufre cercano al mencionado anteriormente (0.04 %) por lo que se utilizaron los factores propuestos en las tablas de las guías directamente sin corrección.

En ambas aproximaciones de Nivel 2 se utilizan las siguientes cuatro ecuaciones para estimar las emisiones:

En la Tabla 1.20 se ofrece un resumen de los datos de actividad y factores de emisión utilizados para efectuar los cálculos de emisión así como las emisiones resultantes para cada gas para los vuelos domésticos e internacionales. Dado que no se dispuso de información sobre el número de CAD en el año 1990, la estimación se efectuó a partir de los datos correspondientes a 1991 a los cuales se les aplicó una corrección a partir del volumen de pasajeros transportados en vuelos internacionales y domésticos en ambos años (ONE, 1998). Esta asunción, incrementa la incertidumbre del estimado de emisión obtenido para esta fuente.

En la Tabla 1.21 parece la información referente a los cruceros. Para el cálculo de la emisión en la fase crucero, el consumo total de combustibles fue estimado a partir del consumo de combustibles en los CAD, asumiendo de acuerdo a Oliver, 1995 que el 10 % del combustible se utilizó en la fase CAD. El uso de esta vía indirecta es una consecuencia de la incompatibilidad detectada en el dato de actividad local disponible. Por este motivo, la estimación de las emisiones en la fase crucero se considera con incertidumbre alta.

Tabla 1.20. Datos de actividad, factores de emisión utilizados y emisiones
resultantes en las operaciones CAD. Cuba, año 1990.

Tipo de Aeronave
CAD/Año Consumo de combustible
Factores de Emisión kg/CAD
 
kg/CAD
CO2
CH4
N2O
NOx
CO
COVDM
SO2
Internacional
Flota agregada 18074
2400
7560
7
0.2
23.6
101
66
2.4
Emisiones (Gg)  
136.75
0.13
0.004
0.43
1.83
0.12
0.04
Doméstico
Flota agregada 21728
1000
3150
0.4
0.1
9.0
17
3.7
1.0
Emisiones (Gg)  
68.44
0.009
0.002
0.2
0.37
0.08
0.02

Tabla 1.21. Datos de actividad, factores de emisión utilizados y emisiones resultantes en l
as operaciones de cruceros. Cuba, año 1990.

Crucero
Consumo de combustible

(toneladas)

Factores de Emisión kg/t de combustible
CO2
CH4
N2O
NOx
CO
COVDM
SO2
Internacional
Flota agregada
390398.4
3150
0
0.1
17
5
2.7
1.0
Emisiones (Gg)  
1229.8
0
0.04
6.64
1.95
1.05
3.9
Doméstico
Flota agregada
195552
3150
0
0.1
11
7
0.7
1.0
Emisiones (Gg)  
615.9
0
0.02
2.15
1.37
0.14
0.2

En la Tabla 1.22 se ofrece un resumen de las emisiones totales de la aviación civil tanto nacional como internacional considerando de forma integrada las fases CAD y Crucero.

Tabla 1.22. Emisiones totales de la aviación civil considerando de forma i
ntegrada las fases CAD y Crucero (Gg). Cuba, año 1990.

 
CO2
CH4
N2O
NOx
CO
COVDM
SO2
Internacional
1366.55
0.13
0.04
7.07
3.78
1.17
3.95
Doméstico
684.34
0.01
0.02
2.35
1.74
0.22
0.22

1.5. Emisiones Fugitivas. Emisiones de Metano (CH4) de las Actividades de Petróleo y Gas Natural.

En esta categoría (Fig. 1.10) se incluyen todas las emisiones de metano (CH4) procedentes de la producción, procesamiento, transporte y usos del petróleo y el gas natural así como de la combustión no productiva. Se excluye el uso del petróleo y el gas, o de los productos derivados de los combustibles para proporcionar energía destinada al uso interno en el procesamiento y transporte de la producción de energía –se consideran quema de combustibles y ya fueron incluidas en un epígrafe anterior.

Para la ejecución de los cálculos, se utilizó el método de Nivel I aplicado a datos locales de actividad y utilizando factores de emisión seleccionados a partir de valores regionales típicos procedentes de las definiciones regionales establecidas en el Libro de Trabajo de las Guías del IPCC y que para Cuba corresponde a la "región" Resto del Mundo. Estas emisiones en general son bajas e importaron un total nacional para 1990 de 0.54 Gg y en las que la refinación de petróleo y la transmisión y distribución de gas tienen las mayores contribuciones.


Fig. 1.10. Emisiones de metano (CH4) de las actividades de petróleo y gas.
Año base 1990. Emisión total = 0,54 Gg.

1.6. Emisiones Fugitivas. Emisiones de Precursores del Ozono y de SO2 Procedentes de la Refinación de Petróleo.

En esta categoría se estiman las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM) y el dióxido de azufre (SO2) procedentes de las actividades de refinación de petróleo. No incluye la síntesis de productos petroquímicos. La fabricación de productos petroquímicos forma parte del Módulo 2, Procesos Industriales.

Para la estimación de las emisiones (Fig. 1.11) se utilizó un método de Nivel I basado en el volumen de petróleo crudo elaborado por las refinerías del país. Se emplean los factores de emisión por defecto al no disponerse de factores locales. Este uso de los factores por defecto puede introducir grandes incertidumbres en los estimados especialmente para el caso de los COVDM que como se observa en la figura aportan 32.09 Gg provenientes de las actividades de almacenamiento y manipulación del petróleo.
 
 


Fig. 1.11. Emisiones de precursores del ozono y de SO2 procedentes de la refinación del petróleo.
Año base 1990.

En la Tabla 1.23 se ofrece un resumen del total de las emisiones fugitivas procedentes de los combustibles.

Tabla 1.23. Total de emisiones fugitivas procedentes de los combustibles (Gg).
Año base 1990.

GAS
EMISION
CH4
0.54
NOx
0.39
CO
0.59
COVDM
36.15
SO2
6.09

En la Tabla 1.24 aparece un resumen de las emisiones de GEI por categorías de fuentes en el módulo energía.

Tabla 1.24. Emisiones totales de GEI procedentes de las actividades de la energía (Gg).
Año base 1990.

Fuente
CO2
CH4
N2O
NOx
CO
COVDM
SO2
A- Quema de Combustibles 1
33155.06
10.04
1.06
128.67
856.57
33.84
418.56
1 Industrias de la Energía
12105.56
0.48
0.09
31.86
2.39
0.8
235.8
2 Industrias Manufac. y Construcción
9348.2
5.77
0.81
46.39
711.39
9.8
150.34
3 Transporte2
3550.87
0.31
0.05
38.38
95.06
18.57
16.42
4 Otros Sectores
4067.76
1.33
0.04
5.75
19.96
1.28
10.8
5 Otros
4082.67
2.15
0.06
6.29
27.77
3.39
5.2
B- Emisiones Fugitivas
NA
0.54
NA
0.39
0.59
36.15
6.09
1 Combustib. Sólidos
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
2 Petróleo y Gas Natural
NA
0.54
NA
0.39
0.59
36.15
6.09
TOTAL ENERGIA
33155.06
10.58
1.06
129.06
857.16
69.99
424.65

1- Método por sectores, 2- Sector del transporte
NO- No ocurre, NA- No aplicable
 


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